大国崛起，从新能源造车开始 第326节
他把那次惟一的故障也放了上去。
结尾写了这么一段：
“我买过本田、大众、奥迪，以前觉得国产车就是便宜货。
凌云S01是我买的第一台国产车，也是第一台让我觉得中国品牌真的可以造好车的车。
它有毛病，车机偶尔抽风，快充口的盖子设计不太顺手，后排座椅通风没有前排来得均匀。
但这些毛病，我之前的奥迪也有，甚至更多。
区别是奥迪从来没给我打过电话，凌云打了。”
帖子发出去不到三个小时，回复破了五百。
有说软文的，有说收了钱的，也有真正的车主在下面跟帖验证。
吴敏佳在帖子底下回了六个字：“同款车主，同感。”
帖子被转到微博上，一个叫“车圈老王”的博主截图发了一条：
“真实的凌云S01用户评价来了，有夸有骂，骂得还挺具体。但这位车主的结论是����他以前的奥迪从没给他打过电话。细品。”
评论区分了两拨。
一拨说国产车就会搞服务，车不行。
另一拨说车行不行看碰撞测试看路测数据，你拿一台凌云跟Q5对撞试试？
也有人把话头引向了更远的地方：
“四年前，陈山河在德州造老头乐的时候，谁想过他能造出这种车？”
底下集体沉默。
BJ三元桥，宝马中国总部。
七月十八号，周二下午三点。
高乐坐在大中华区总裁办公室，面前的会议桌上摊着三份文件。
第一份是凌云S01六月交付数据。
数字不大，但首批车主中86.5%原拥有德系豪华品牌。
高乐不是第一次看到这个数据了，但他每次看都觉得不舒服。
不是数字的问题，是趋势。
第二份是中汽中心出具的凌云S01副驾驶侧25%偏置碰撞成绩。
A柱侵入量11毫米，全G。
高乐让技术部做过内部分析，宝马X3的同项目成绩是A柱侵入量67毫米，也是G。
但67毫米和11毫米之间，差了整整六倍。
他跟技术副总裁讨论这件事的时候，对方说了句“C-IASI的标准本身就允许一定范围内的侵入”，高乐没接话。
第三份是一个叫“凌云之声”的微信小程序用户数据。
注册用户超过八千，日活百分之四十二，用户自发上传的用车攻略、充电地图、改装建议总计超过两千条。
市场部的人说这是一种叫“社群裂变”的东西，高乐听不太懂。
“社群裂变，”
高乐的中文说得不错，但这个词他还是觉得拗口，
“跟我们的车主俱乐部有什么区别？”
市场总监周婷犹豫了一下：“我们的车主俱乐部，付费率百分之十七。凌云那边，目前没收费，但是……”
“但是什么？”
“但是他们的车主推荐率已经到百分之五十三了。我们去年最好的数据是百分之二十一。”
高乐沉默了几秒。
窗外是三元桥的车流，国贸三期的玻璃幕墙在下午的阳光里反射着刺眼的白光。
他五十四岁，在宝马干了二十三年，经历过奥迪的挑战、奔驰的反超、雷克萨斯在北美的奇袭。
他从来不认为宝马会被一辆售价不到四十万的中国品牌增程SUV打倒。
但有些信号不能忽视。
百分之五十三的车主推荐率意味着什么？
意味着每两个凌云车主，就有一个会主动帮凌云卖车。
这个数据如果维持半年以上，凌云S01的获客成本会降到让所有传统豪华品牌无法理解的程度。
“下周三的管理层例会，”
高乐把三份文件合上，“让产品规划部准备一份报告。主题是凌云的增程技术和智驾系统与我们现有产品的对标分析。我要数据，不要形容词。”
周婷点头。
高乐又补了一句：“另外，让售后部门统计一下过去三个月X3的增程版本咨询量。我知道我们没有增程，但我们的插混客户有没有因为增程而转去凌云。这个数据也一起报。”
周婷记下来，起身离开。
高乐把椅子转向窗外。
他不是一个会恐慌的人，但他很清楚：凌云S01对标的不是X3，不是Q5，不是GLC。
它对标的是这三款车叠在一起的那群用户。
三十到四十五岁，高学历，高收入，曾经认为“豪华车必须是德系”的那群人。
而那群人，是BBA在华夏市场最核心的利润来源。
高乐拿起手机，给慕尼黑总部发了一封邮件。
标题只有两个词：“凌云。关注。”
奔驰的反应比宝马慢了一拍，但力度更大。
七月二十号，斯图加特总部通过奔驰中国发布了一条技术白皮书，标题是《豪华电动SUV的安全标准：我们在做什么》。
白皮书没有点名凌云，但全文十四页，讨论的主题恰好是凌云S01在碰撞测试里表现最亮眼的几个项目：
25%偏置碰撞、车顶静压、侧面柱碰。
白皮书的核心论点是：单次碰撞测试的成绩不能代表整车长期安全性，被动安全是一个系统工程，需要数十年数百万台车的实际事故数据积累，而非几台样车的实验室表现。
客观说，这个论点不无道理。
但互联网上的舆论不这么想。
白皮书发布当天下午，一个叫“底盘老李”的知乎博主写了一篇长文回应。
老李的真实身份是一家合资品牌的底盘工程师，四十多岁，在知乎上有十二万关注者。
他之前写过两篇关于凌云S01的分析，一篇夸底盘调校，一篇质疑增程器NVH，总体上算客观。
标题直接怼回去：《奔驰说数据积累，那我们来聊聊数据》。
文章分三个部分：
第一，凌云S01公开的百万公里路测数据，包含了零下三十五度到零上四十五度的全温域工况。
包含了海拔四千五百米到负一百五十米的全海拔工况，这个测试强度在全球量产车中属于第一梯队。
第二，凌云S01的碰撞测试全部在C-IASI标准下进行且全程直播，测试样车从量产线上随机抽取，不是专门准备的。
这不是“几台样车”，而是“随机量产车”。
第三，奔驰EQC去年在Euro NCAP的测试中，侧面柱碰项目得分为“良好”而非“优秀”。而凌云S01的侧面柱碰，电池包侵入量为零。
结尾那句可谓犀利：
“百年品牌的光环是资产，不是护身符。如果数据积累的论点是用来回避单次测试成绩的硬伤，那我只能说，积累数据需要时间，但造一辆安全的车，只需要认真。”
帖子六小时内阅读量破百万。
罗慧在金陵的办公室里刷到这篇帖子的时候，差点把咖啡喷在键盘上。
她截了图发给陈山河，附了一句：“你雇他了？”
陈山河回：“没有。他甚至不是我们车主。”
“那就是真自来水了。”
罗慧把手机放下，摇了摇头，自言自语道，“底盘老李……这人要是愿意来凌云就好了。”
奥迪的策略更聪明。
他们没有发白皮书，没有发技术报告，而是选在七月二十一号。
凌云S01首批交付满一个月的节点，通过奥迪中国的官方微博发了一段两分钟的短视频。
视频开头是一台1988年的奥迪V8在纽博格林北环行驶的黑白画面，旁白只有一句话：
“三十年，我们只做一件事，让每一台奥迪都对得起四个圈。”
然后画面切到现代，一台奥迪e-tron在雨中进行麋鹿测试，车尾灯在雨雾中划出红色的光带。