都重生了谁还当世界首富啊 第513节

　　马画藤记下，又递过一份文件：“飞行员的合同已经签了，两人都有湾流G100的飞行经验，下周去美国参加机型转换培训，预计一个月内能拿到资质。”

　　“乘务员呢？”

　　“也从航空公司在职空乘中物色了两位，有公务机服务经验，下周到岗。”

　　陈天点点头。

　　一个月后，陈天在办公室里，再次见到了马斯克。

　　这一次，马斯克带了一份厚厚的规划书。

　　“陈总，这是我根据我们上次讨论的思路，重新做的特斯拉发展路线图。”

　　陈天接过，一页页翻看。

　　不再是单一一款电动跑车的狂热构想，而是清晰的特斯拉阶段规划草纲：

　　第一阶段：用高性能跑车（代号“Roadster”）树立技术标杆与品牌形象；

　　第二阶段：基于通用性平台推出中高端轿车（Model S）与SUV（Model X）；

　　第三阶段：通过成本控制与供应链优化，推出大众级车型（Model 3），并同步启动充电网络建设。

　　每一阶段都标注了关键技术节点：电池能量密度提升目标、电机成本下降曲线、充电技术研发进度、平台化模块清单……

　　陈天仔细的翻看到最后一页后，抬头问道：“充电网络，你计划什么时候启动？”

　　马斯克显然早有准备：“现在，我已经组建了一个小团队，专门研究高功率充电技术，并与几家华夏的电池供应商接触，不过……”

　　“如果真的要全球同步布局，我们初期的资金压力会非常大。”

　　“资金的问题，我来解决。”陈天合上规划书，“但你要记住，这不是为了特斯拉一个品牌，是为了让整个已经习惯了燃油车的消费市场接受电动车。”

　　“所以，我们的充电标准必须具有开放性与普适性，未来甚至可以授权给其他厂商使用。”

　　马斯克怔了一下。

　　开放标准？

　　这意味着一部分技术优势的让渡，但同时也可能带来行业话语权，如果特斯拉的充电接口成为主流......

　　“我明白您的意思了。”马斯克意味深长的点了点头，“生态比壁垒更重要。”

　　陈天微微一笑，知道马斯克正在进入他想要的角色了。

　　陈天又问：“规划已经有了，那么实现这些规划的汽车制造厂，你有目标了吗？”

　　“已经有了几家备选。”马斯克神色认真地回答：“这次来，就是请陈总您做最终决定。”

第449章 抄底福特

　　“说说看？”陈天示意他继续。

　　马斯克稍作思索后，回答道：“是两个老牌汽车品牌捷豹和路虎，不知道陈总是否听说过？”

　　陈天应道：“听说过，但这两家汽车品牌目前在谁手里，我不太清楚。”

　　“在福特手里，”马斯克说：“而且经营得并不好。”

　　他接着解释道：“福特1989年收购了捷豹，一年前又从宝马手里买下了路虎，之后将两个品牌合并运营，但经营的非常惨淡。”

　　“现在捷豹路虎算是福特手里的包袱之一，他们有出售的意愿，只是行业内似乎没什么买家感兴趣，大家都觉得这两个品牌很难再做起来。”

　　陈天眉头微皱。

　　他记得上辈子捷豹路虎在国内卖得并不差，捷豹稍微逊色一点儿，但路虎有几年可以说是在国内风头无两。

　　有意思的是，福特好像在路虎真正大火之前，大约2008年左右，就将捷豹路虎打包卖给了印度塔塔集团。

　　这一进一出，等于福特在低谷割肉，塔塔接手后开始一路暴涨。

　　如果现在自己有机会买下捷豹路虎，绝对是一笔稳赚的买卖。

　　虽然陈天并不精通汽车制造的具体环节，但他与马斯克此前深入交流过：

　　即便特斯拉是电动车，它与传统燃油车在几个关键层面上仍是相通的，其中最重要的，就是底盘技术。

　　所谓底盘，它涵盖了整辆汽车从轴距设定、动力总成布局，到悬挂系统、调校标定，再到各类电控与稳定系统的整合平台。

　　即便特斯拉驱动形式从燃油变成了电动，但一套成熟可靠的底盘体系，依然是任何一辆车能够跑起来、跑得稳的根本。

　　特斯拉除了最早的Roadster系列使用了莲花提供的底盘技术，后续的主力车型。

　　从Model S到SUV车型Model X，再到面向大众的Model 3都是使用的特斯拉自研的平台。

　　如果特斯拉现在能通过收购，直接获得成熟的燃油车平台，那未来的研发和量产进程都将会顺利很多。

　　例如，完全可以基于捷豹XJ的生产平台打造特斯拉Model S。

　　只需要在捷豹XJ的底盘基础上进行轻量化改造、布置电池舱、替换掉原有的发动机与变速箱，保留前后悬挂及电控系统。

　　一款中大型豪华电动车的框架就已经基本成型。

　　除此之外，捷豹还有一款XKR跑车，基于这个平台打造特斯拉Roadster，性能未必就比莲花的底盘差。

　　至于路虎，未来SUV与硬派越野的市场潜力巨大，此时若是能握在手里绝对也是稳赚的生意。

　　即便路虎的现有车型暂时不好跟特斯拉直接整合起来，但把其作为独立品牌运营也一样能赚钱，眼下收购捷豹路虎，绝对是抄底价。

　　而且不怕福特不卖，按照前世发展轨迹，福特自进入21世纪后经营就持续低迷，亏损逐年加剧，未来几年将会陆续出售旗下的资产。

　　捷豹路虎会卖给印度的塔塔集团，沃尔沃则将出售给吉利……

　　等等......沃尔沃！

　　要说与特斯拉进行技术融合，沃尔沃或许是比捷豹路虎更合适的选择。

　　相比捷豹路虎，沃尔沃的产品线覆盖更全面，从小型车、中型车到大型豪华车，再到SUV，体系完整。

　　目前沃尔沃已有S系、V系、XC系三大主力车型系列：S40、60、80覆盖各级别轿车，XC60、90则布局了中型与大型SUV市场。

　　而且XC系列并非硬派越野取向，更注重公路性能与乘坐舒适性，这正好与特斯拉Model X的定位高度契合，两者技术融合起来非常容易。

　　除此之外，沃尔沃在驾驶安全领域还积累了大量专利，若能一并打包拿下，将为特斯拉未来的自动驾驶研发节省大量底层工作。

　　简单来说，凭借沃尔沃现有的自适应巡航、预碰撞、行人保护与车道偏离警示等技术，整合起来就足以让特斯拉实现半自动驾驶功能。

　　在此基础之上，特斯拉再逐步加入更智能的导航、环境识别与决策模块，便能触及真正的自动驾驶门坎。

　　总而言之，如果能将沃尔沃收归旗下，特斯拉将可以直接在沃尔沃成熟的产品体系与技术基底上，构建属于自己的技术护城河。

　　未来特斯拉的发展道路将顺利太多了。

　　与此同时，特斯拉的技术也能反向赋能沃尔沃、捷豹与路虎。

　　例如，将特斯拉的智能驾驶系统导入这三个品牌，提升其车型的智能化水平。

　　也可以基于自研的电机、电池与电控技术，协助它们拓展混合动力车型......

　　将小功率电机、小容量电池组，连同车载充电与能量回收模块，巧妙融入现有燃油车架构，经整体调校，便能打造出一台插电混动车型。

　　若搭载更小规模的电机与电池，则能实现普通混合动力系统。

　　通过收购的那个团队，特斯拉本身就有了自己的电机技术、电池组技术、充放电技术以及能量回收技术。

　　拿下沃尔沃、路虎和捷豹，特斯拉整个造车体系一下就全部齐活了。

　　对陈天而言，若真要进军汽车产业，绝不会只押注特斯拉一个汽车品牌。

　　即便新能源汽车是未来大势，但这条路在全球铺开仍需漫长的时日。

　　即便在国内，要想实现新能源汽车与燃油车销量平分秋色，恐怕也要等到2020年、甚至2030年以后。

　　在那之前，汽车消费市场主体仍是传统燃油车。

　　陈天最擅长的，从来不是单向的吸纳与兼并，而是资源的深度互通与结构性整合。

　　这种整合，并不是要把捷豹、路虎、沃尔沃统统吞并进特斯拉，打造一个更庞大的“特斯拉帝国”。

　　而是要让特斯拉、捷豹、路虎、沃尔沃彼此赋能。

　　最终成为一个更强大的特斯拉，一个更具时代感的捷豹，一个更科技化的路虎，一个更安全也更聪明的沃尔沃。

　　他要做的，是把特斯拉在电驱动与智能系统上的领先技术，注入每个汽车品牌的灵魂之中：

　　从捷豹提取其豪华轿车与运动跑车的底盘底蕴与设计美学，从沃尔沃汲取安全架构与家用车产品线的成熟体系，从路虎继承全地形适应性与四驱技术积累。

　　陈天想要收购这些企业，不是为了简单的搬运技术，而是准备把这些汽车品牌的技术体系化的重组。

　　尤其对沃尔沃而言，它虽产品线完整，却始终未能突破“小众精英”的局限，单打独斗永远难以撼动丰田、大众这类汽车巨头的市场根基。

　　但如果让沃尔沃依托特斯拉的三电技术，转向高端混动路线，便有可能在混动领域实现对丰田的弯道超车。

　　混动车、新能源车发展初期销量虽不高，但在社会精英阶层的影响力还是很强的，这背后不仅是技术博弈，更关乎一种社会心态的捕捉。

　　在硅谷，在纽约，在那些精英汇聚之地，早已弥漫着一种特殊的道德优越感。

　　美国许多身家过亿的科技巨头、基金创始人、学界权威人士，他们住着上千万美元的豪宅，却仍坚持开着几万美元的丰田普锐斯，为什么呢？

　　是因为他们需要这种道德优越感，当他们开着几万美元的混动普锐斯出门的时候，他们就有一种强烈的“我在保护地球”的优越感。

　　然后他们就可以站在高处，用批判性的眼光，去看待那些开普通燃油汽车，甚至大排量燃油汽车的普通人。

　　这才是丰田普锐斯在北美精英阶层备受追捧，几乎人手一辆的原因。

　　未来，当这些精英们需要新的身份标签时，纯电的特斯拉，可以是科技先锋的象征，混动的沃尔沃，则能成为理性、责任与安全并重的选择。