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让你造省油车,你造出超级电车? 第156节

  ……

  【纯电重卡多轴模块底盘总成技术】:采用多轴工业设计,使电机电池传动系统、悬架行驶系统进行完美融合,提供高稳定性模块化X型设计,使稳定杆可承担侧倾扭矩与前后方向强拉推力!!

  (研发资金:五千万)

  ……

  【L2.5级高速领航辅助系统】:完整毫米波视觉驾驶辅助算法,可实现高速全程自动驾驶,自动加减速巡航,车道保持,自动跟车,自动变道,进出匝道,可提供全车360环视以及辅助预警,搭配EBS+ESC防侧翻、AEB防追尾、LDW车道偏离预警系统,HSA坡道起步辅助,该算法需配合全套L2级辅助硬件使用!!

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  (研发资金:五千万)

  ……

  李明一看。

  直呼好家伙。

  光是第一项技术,就足以诱人了。

  液力缓速器,算是当前重型卡车之中的一项高端配置之一,早些年更是被称之为重卡黑科技。

  其起到的主要作用,便是作为卡车的另一个“刹车系统存在”。

  并且取代“鼓式气压刹车”与“淋水器”这两种刹车方式。

  在这里。

  就不得不提一下大部分重卡所用“鼓式气压刹车”的工作原理。

  通过空气压缩机进行压缩空气,转化为机械推力进行强力制动。

  这种方式也被称之为空气制动。

  而“气刹”的最大弊病,则是在遭遇连续刹车之时,气压无法得到快速补充,就会出现制动能力变弱,根本刹不住的情况!!

  另一种“淋水器”的工作原理,则是与刹车盘过热而产生的热衰减有关。

  通过在刹车盘上装一个液冷,将水流稳定流下去,实现对刹车盘的持续降温,提升重卡的制动。

  但“淋水器”在龙国,却属于违规改装项目。

  因为重卡所经过的路段,若是用淋水器将破坏沥青路面,在东北等寒冷地区,留下的水径还会快速结冰,制造车祸。

  极其危险!!

  那么问题来了。

  重卡之上为什么会出现这么多套刹车系统?

  原因是——

  根本刹不住!!!

  …………

  …………

  (查资料有点卡文,此章短小。)门.

第81章 :高纯比石墨烯电池!3nm光刻机!昆仑的科技树!!

  常规来说。

  重量在两吨多的乘用车。

  只需要通过多活塞盘式刹车卡钳,便可进行有效制动。

  而用于运输的重卡。

  重量却是在几十吨以上。

  足足十几倍的重量差距。

  所带来的加速G值,与惯性力,是小型车的十倍。

  所以。

  重卡在连续刹车后,极易造成刹车热衰减而导致刹车失灵。

  不仅如此。

  就连在长下坡这种很常规的路段,在重卡司机眼里,可以称为“死亡路段”!

  重载运输车在经历连续下坡时,需要频繁刹车来克服车身的加速,而鼓式气动刹车虽然制动能力强,但整体结构是封闭化设计,散热效果极差。

  发生刹车热衰减的情况更加频繁。

  于是。

  液力缓速器就应运而生了。

  工作原理是以压缩空气经比例阀进入储油箱,将储油箱内的油液油经油路压进缓速器内,缓速器开始工作。转子带动油液绕轴线旋转,在内部形成对转子的阻力矩,阻碍转子的转动,从而实现对车辆的减速作用。

  而这种液力缓速器,最开始用于火车,而后普及到工业重卡。

  当前国外顶级液力缓速器,制动能力为4000Nm上下,可对二十吨到三十吨的轻卡进行有效刹车作用。

  而对于整体质量五十吨以上的重卡,则只能起到一定的缓速作用。

  系统所出品的“高转电磁液力缓速器”,制动能力足可达到8000Nm上下,是国外顶级液力缓速器的双倍性能。

  这意味着,哪怕是五十吨以上的整车质量,也可以进行强刹车作用。

  完全不会出现下坡或紧急情况刹不住的情况。

  光这一项技术。

  就最大限度“六六零”杜绝了因刹车热衰减而出现的严重交通事故。

  “将这种装置配到普通的工业卡车上去,恐怕都不会出现那么多因为大货重卡车刹不住而导致的人命事故了。”

  李明只能唏嘘。

  技术是在不断发展的。

  在普通液力缓速器引进国内之前。

  百分之九十的老司机也只能依靠对危险路段的预判,来规避这种危险。

  ……

  至于“多轴模块底盘总成技术”,看上去没有“液力缓速器”这么惊艳,但却是造纯电重卡所不可或缺的技术。

  因为燃油重卡的底盘,是以发动机变速箱传动轴为主体而设计的。

  不仅如此。

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  重卡本身的载货吨位过重,想要保证其底盘稳定与安全性,则需要更紧密的工业结构,除了防止前后的拉推力外,还要防止过弯左右惯性造成的侧倾力。

  普通商用级底盘,在这种强大压力下会直接散架。

  许多重卡底盘之中,采用“I”型或“Y”型的牵引结构,只能承受前后方向推力,却无法防止过弯侧倾。

  昆仑想要建造纯电重卡,基于电池电机而设计的高强度底盘模块化平台,是不可或缺的技术。

  此外。

  还是最后的L2.5级重卡高级驾驶辅助。

  开过车的人,对定速巡航和更高级的ACC自动跟车巡航都不陌生。

  高速长途行驶的话,容易驾驶疲劳。

  普通人一般来说,一两个小时的高速路程,就可以到达目的地了。

  而专业运输的卡车司机,动不动长达十几个小时的高速驾驶路程,高强度工作疲劳驾驶。

  可以说ACC自动跟车与车道保持系统,是目前高端重卡的标配。

  开启ACC后,司机只需要注意路况,在需要的时候接管变道和进出匝道即可。

  而系统出品的这套领航驾驶辅助系统,竟然可以实现自动下匝道与自动变道超车,这就意味着,司机在高速的路途中,连变道与匝道控制都不需要了。

  近乎于95%的工况都可以自动驾驶。

  而司机只需要注意修路或是高速有障碍物等突发状况。

  等于大大减少驾驶强度和疲劳驾驶的可能性。

  李明不禁道:

  “系统,这套L2.5级辅助系统,既然可以实现高速全自动无需接管,那么是否更高一级的辅助驾驶算法,就可以实现在国道那些正常道路上全自动驾驶??”

  如果这样的话,那司机完全只需要看着车子开即可。

  甚至。

  根本不需要司机。

  系统道:“全自动驾驶辅助系统需L3级别自动驾驶算法,需要耗费百亿资金研发,且需法规支持,且大型重卡因车型限制,无法实现配合智能系统进行紧急自动避让,故而无法搭载L3级别自动驾驶系统……”

  李明微愣。

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