民国不求生 第716节

第五十五章 风景不殊

解决办法就是在机库两侧增加爆风出口，而载机量减少的问题，也可以通过甲板系留的方式才设法解决。

最大的优势，则无过于装甲航母拥有的飞行甲板防护，可以非常有效地降低俯冲轰炸所带来的威胁。

尤其是在太平洋战场上，美国海军和加拿大海军也只有那些航母的舰载俯冲轰炸机能够对红海军的核心战力造成重大威胁，所以山本五十六才如此有信心、有把握彻底摧毁加拿大王室海军舰队。

只不过，靠近海岸以后的情况，又是另一回事。

林遵就说：“装甲航母的能力也是有上限的，岸基飞机如果携带一千公斤以上的航弹，这种级别的密集俯冲轰炸，照样能够威胁到琉球号的防护能力。”

琉球号装甲航母已经可以抵御太平洋战场上可能出现的各类打击，包括舰载机的俯冲轰炸，也包括三百公斤TNT当量的鱼雷攻击，而且琉球号的设计满载航空燃油量达到了整整990吨之多，已经比红海军所列装的其他航空母舰多出快整整一倍。

琉球号上的航空燃油搭载搭量，足够灌满九百架空五C舰载机，必要情况下还可以帮助他舰补给，可以说就是为了跨太平洋作战这种极端困难的补给环境而生。

庄文统也和林遵一样，并不支持山本五十六的战术设想：“红海军肯定可以打败加拿大的舰队，但是如果战场是在北美大陆的西海岸呢？你还有这样的信心吗？其实，中央可以草拟一个规模更加宏大的计划——红军希望可以和西雅图公社合作，对加拿大在西海岸最重要的海军基地维多利亚港还有温哥华发动新的攻势。”

维多利亚港是温哥华岛上最大的港口城市，温哥华则坐落在布勒内湾和福溪之间的半岛西部，南面濒临菲莎河北支流，北面则濒临布勒内湾和英吉利湾，背靠海岸山脉，面向乔治亚海峡，地势可说是易守难攻，而且加拿大军队在维多利亚港拥有设施相对而言比较良好的军港和空军基地，利用岸基飞机，足够阻绝红海军的船队开入西雅图了。

“加拿大和美国的西部边境上，是属于麻杆打狼两头怕的局面。西雅图红军兵力有限，主力都要用于南方的俄勒冈州战场，自然无法北上威胁温哥华，加拿大军队一再动员，都投放在了更加有利可图的东部边境战场，现在也很难再有余力投放在温哥华一带。”

庄文统分析说：“我和弗林女士谈过这一点，她认为如果中国能够向西雅图之间派遣一或两个师的志愿军部队，西雅图红军就能够在今年下半年或明年年初发动温哥华战役。”

山本五十六说：“可是这又回到逻辑的悖论上，我们不占领温哥华，东共联的大规模船队就没法到西雅图安全入港停泊，不入港又没办法向西雅图提供直接的大规模军事援助，西雅图红军就没法发动温哥华战役……”

“这一点。”庄文统等到破冰船在海参崴靠岸的时候，缓缓说道，“书记长正在考虑具体的援助方式，自助者天助之，关键还要看西雅图红军自己的表现如何，如果他们能够靠自己的力量像解决俄勒冈州的岸基航空兵威胁那样，也帮红海军解决掉温哥华的问题，一切就都好办了。”

海参崴在沙俄统治时期，修建过大量的纪念性雕像和纪念碑，市中心的斯维特兰街上就有一座纪念日俄战争俄军死伤士兵的纪念碑。

海参崴回归中国以后，原本中国政府方面的很多人都希望能够直接拆掉日俄战争纪念碑，不过林淮唐力排众议，决定不动纪念碑，光荣的历史也好、耻辱的历史也好，都没有必要抹杀，反而是留下来才能够更好的警醒后人。

只是在海参崴日俄战争纪念碑的旁边，按照林淮唐的要求，海参崴市政府又修建起一座海参崴回归纪念碑，碑面上非常简单铭刻了一列列海参崴的关键性节点日期，包括海参崴被沙俄夺走的时间节点，包括日俄战争时日军和俄军围绕海参崴的海战日期，也包括后来中日战争时对海参崴的影响等等……

下船以后，庄文统也注意到海参崴这座城市里的雕像、纪念碑、博物馆和公园的数量，都异常的多。沙俄时代修建的那些侮辱性铜像和纪念碑都没有直接拆毁，就连所谓“远东征服者”穆拉维约夫的纪念碑，也都还留在海参崴的市区里，只是旁边被用围栏围了起来，然后在纪念碑对面，又都新修了一座针锋相对的新纪念碑。

比如在穆拉维约夫的纪念碑对面，就新修了一座“中国红军解放海参崴”纪念碑——虽然名字是纪念碑，但实际上是一组雕像群，共有三组人物群雕，位于中央的纪念碑远远高于两侧，在纪念碑顶部只见一个意气风发的红军战士右手拿着飘扬的旗帜、左手拿着战斗的号角站立着，坚毅的脸庞直视着金角湾，俨然化身为海参崴的守护神一般。

两个低矮的三人组像纪念碑对称地分列于中央纪念碑的两侧：位于西侧的纪念碑塑造的是红海军水兵、革命战士以及手握步枪的工人形象，他们脚踏着象征沙俄皇权的双头鹰。而位于东侧的纪念碑刻画的是远东各各国各民族的游击队员，包括手握步枪、紧握机关枪的战士以及领导游击行动的工人形象，在他们的脚下依然有一只倒下的双头鹰。

这座特殊的城市、这片特殊的土地……

庄文统没有发出风景不殊的感叹，对中国的近代历史而言，社会党人奋斗至今，已经有那么一分半毫的把握向1840年鸦片战争以来的历代先烈说：“一切外人所鲸吞蚕食于我国家者，至是悉备图籍献还，全胜之局，秦汉以来所未有也。”

在海参崴市中心的广场的“中国红军解放海参崴”纪念碑附近，还有一处可以供市民自由落笔绘画的纪念墙，墙面上也有一些晚清以来旧文人留下的笔墨，最吸引庄文统目光的则无疑是中国原海军总长萨镇冰在海参崴纪念墙上留下的文字：

“……我国家以世界之古国，居东亚之天府，本应绍汉唐之遗烈，作并世之先进，将来建国完成，必于世界历史居独特之地位。盖并世列强，虽新而不古；希腊罗马，有古而无今。惟我国家，亘古亘今，亦新亦旧，斯所谓周虽旧邦，其命维新者也！旷代之伟业，红军之革命已开其规模、立其基础……

……稽之往史，我民族若不能立足于中原、偏安江表，称曰南渡。南渡之人，未有能北返者。晋人南渡，其例一也；宋人南渡；其例二也；明人南渡，其例三也。风景不殊，晋人之深悲；还我河山，宋人之虚愿。吾人虽未弃中原，尤弃北地，亦称一南渡，然能于数十年之间，收恢复之全功，庾信不哀江南，杜甫喜收蓟北……”

这份特殊的情况，让庄文统和林遵都颇有所感，但就非山本五十六所能直接感受到的山河家国之情了。

只是随着时间推移，或许今后数十百年，像萨镇冰这样的家国情感，也会演变成犹如战国之世屈原投江的那种感怀，成为全东亚人民，甚至是更广阔范围内，各个国家、各个民族人民，所能一致理解和感悟到的情感。

第五十六章 东方快车

在东北四省，辽宁、吉林、黑龙江和滨海省，铁路火车即便到了1938年也依旧是区域内最重要的交通方式，没有之一。中东铁路放在今天已经显得十分古老，二十年代以后，中央政府和东北四省的地方政府，又都在东北区域内修建了大量的铁路，还把原来的北宁线与原南满铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路。

在此基础上，二五计划、三五计划中，依靠中央的巨额投资，东北的铁路网又进一步扩张为了全中国范围内首屈一指的高密度铁路网，光是长春到大连的支线便十分繁多，沿线与沈丹线、沈锦线、沈吉线、沟海线、苏抚线、辽溪线、铁法线、开丰线、金城线、旅顺线等线相接。如浑河—抚顺线，联系鞍山和抚顺；大石桥—营口线，为营口港与腹地联系的运输动脉。海城—沟帮子线，贯通盘锦地区……等等。

这其中，最大规模的工程，则无疑是把原中东铁路、南满铁路，以及中国在二十年代后投资建设的东北铁路支线路网，与远东苏维埃共和国的命脉西伯利亚大铁路彻底串联打通，形成了一条由苏俄秋明州一路东进，经赤塔、满洲里连入连中国东北铁路交通网以后，又进一步扩张到海参崴和朝鲜南部各重要港口的巨型路网。

这一铁路网的规模，放在全球范围内都是首屈一指的超级工程。

在中国的铁道系统内部，很多工作人员习惯把这张巨型路网统称为“欧亚第一大陆桥”，之所以叫做第一大陆桥，那自然还存在着第二大陆桥，只不过这并非官方的定义和称呼，按照不同人的理解，第二大陆桥有的是单指从张家口至库伦，再由库伦连接到苏俄境内的铁道交通线，另外一种说法，则是认为欧亚第二大陆桥指的是中国正在计划建设当中的另一超级工程——由兰新铁路出伊犁河谷以后，一路连接到阿拉什自治共和国最大城市奥伦堡的拟建铁路路线。

欧亚第二大陆桥的建设难度要远远高于欧亚第一大陆桥，毕竟第一大陆桥其实更多做的还是整理、修复旧路的工作，重点在于把沙俄、苏俄、晚清、新中国和旧日本修建的一系列铁路整合成为标准化的统一路网，不像欧亚第二大陆桥的路网几乎全都是要从零开始修建的高难度路线。

而在欧亚第一大陆桥上，最为著名的一道景象，则无疑是中国铁道系统的骄傲“萧枳”号特快列车。

中国铁道系统最常用的特快列车蒸汽火车头，最高车速基本都能达到一百二十、一百三十公里左右，但1937年生产的“萧枳”号车头同其他特快列车车头完全不同，它采用了当时前卫的流线造型设计，这个流线造型是在上海航空研究所的的风洞中“吹”出来的，动力也提升了。

萧枳是中国社会党早期历史上地位非常特殊的一位烈士，红军的第一辆铁甲列车就是用萧枳烈士的名字命名，如今中国的第一列真正意义上的高速列车，也同样以萧枳烈士的名字命名，也算是致敬了历史。

严格来说，“萧枳”号特快列车是一辆为了创造中国火车速度记录和展示社会主义经济建设成就的火车头，设计时希望它的极速可以超过155公里每小时，实际运行中最高车速则甚至还能超过155公里的设计最高速度，只不过超过这一车速以后，在实际路轨上行驶的时候车厢就会开始明显颤抖起来。

不过155公里每小时的设计最高速度，这种性能，也还是足以问鼎全世界速度最快的火车头之一了。

“萧枳”号特快列车的性能之强，可以从东亚铁路公司一位日籍高级顾问尾崎秀实说过的话中体现出来：“萧枳号的极速，甚至比巴黎到伊斯坦布尔的东方快车还要出色，包括行驶在德国3B铁路上的东方快车，皆是如此，都比不过萧枳号。蒸汽机车头乃是第一次工业革命以来，世界工业实力的最高体现，亦乃一国重工业的绝对核心，东亚能夺下世界列车极速的桂冠，足以表明世界工业规模西风东渐的转移大势。”

东方快车在欧洲历史上拥有不同线路，一战前主要指的就是从巴黎到伊斯坦布尔，横贯欧洲大陆的铁道线，在一战以后，则主要指的是从柏林出发，经过伊斯坦布尔以后直达巴格达的3B铁路。

英、法相继爆发社会主义革命以后，原则上就不再运营东方快车这种豪华特快列车线路，所以东方快车的线路在二十年代都被德国垄断，直到三十年代以后，随着英法两国国力的恢复，尤其是法国交通工业的高速发展，法国的火车又重新回到东方快车的线路上。

尾崎秀实就曾经以第三国际基础设施投资顾问的身份，到过巴黎观摩、研究法国人生产出来的最新一代火车头。

他得出的观点，那就是法国最新型的火车头性能也不及萧枳号，东共联在蒸汽机车这方面的工业实力，经过二十年的积累和发展，可谓是厚积薄发，终于达到了暂时可以说全世界第一位的水平。

此刻，林淮唐就坐在这列中国工业的骄傲里面。